Potřebujeme sto miliard korun ročně


Srovnávat, zač se pořídí jeden kilometr dálnice u nás s cenou v jiné evropské zemi, může být podle Pavla Švagra zavádějící.
* Fondu dopravy většinou chybějí peníze, někdy i dotažené projekty, takže mu naopak občas i peníze zbyly. Jak jste na tom byli loni?
Uplynulý rok pokládám za velmi úspěšný a také se opravdu intenzivně stavělo - zejména na silnicích a dálnicích. Rok 2005 byl mimořádný i tím, že jsme mohli v jeho průběhu posílit rozpočet oproti tomu, který byl schválený Poslaneckou sněmovnou, o 10,5 miliardy korun. Za léta 2000 až 2005, tj. od roku, kdy náš fond vznikl, jsme uvolnili pro potřeby dopravní infrastruktury 214,43 miliardy korun. Jen vloni to bylo víc než 48,5 miliardy korun.
* Kde vzali poslanci peníze pro fond navíc?
Jednak z převodů z roku 2004, tj. z těch akcí, které se z různých důvodů nepodařilo realizovat, ale to byla částka relativně malá. Převážně šlo o nové prostředky ze státního rozpočtu na základě rozhodnutí vlády, které byly určené na rozestavěné prioritní dopravní stavby. Reálně jsme je měli k dispozici v říjnu, což nám výrazně pomohlo. Kdo se pohybuje po silnicích a železnici v ČR, musí vidět, že se staví jako nikdy v minulosti. Odrazem uvedeného faktu je ovšem poměrně vysoká rozestavěnost. Staví se na šesti úsecích dálnic, což u nás nikdy dřív nebylo. Jinak bychom však nebyli schopni zvládnout nárůst dopravy tak, jak se v posledních letech vyvíjí.
* Můžete to dokumentovat nějakými ověřenými čísly?
Po pěti letech jsme loni opět zadali sčítání silničních vozidel. Dostali jsme zajímavé údaje. Intenzita dopravy ve sledovaných letech totiž hodně narostla. Na dálnicích o patnáct až šedesát procent. Na silnicích první třídy jde o nárůst kolem čtyřiceti procent a na silnicích druhých a třetích tříd je to kolem 24 až 25 procent. Sčítání dopravy se ovšem netýkalo místních komunikací, které jsou financovány výlučně obcemi. Přitom je zřejmé, že právě z místních komunikací se intenzita dopravy rozšiřuje, což znamená, že i na nich intenzita narostla, jistě jsou to také dvouciferná čísla. Takový nárůst dopravy je podle mého soudu argumentem pro masivní zvyšování investic do dopravní infrastruktury. Nejen do té státní, ale i na krajské úrovni, a je třeba vytvořit zdroje i pro místní silnice. Na ty se někdy zapomíná, nejsou na ně peníze, přitom tam doprava také roste a na jejich opravy a modernizaci obce potřebují finanční prostředky.
* Kolik prostředků jste loni z fondu do silnic investovali?
Na výstavbu a modernizaci silnic a dálnic připadlo zhruba 37,5 miliardy. Bezmála pět miliard korun jsme vydali na přípravu staveb, tzn. na projektovou dokumentaci, výkupy pozemků přes stavební řízení až do fáze výběrového řízení na zhotovitele. Do přípravné fáze jsou investice nutné, protože bez dobré přípravy by se reálná výstavba zpomalila, prostě stavby by nebyly připraveny. Prostředky do přípravy staveb jsou na rozdíl od konce devadesátých let opravdu masivní, takže věřím, že budeme mít i v příštích letech dopravní díla připravená k realizaci a problémem nebude to, že bychom neměli akce připravené, ale že budeme potřebovat více zdrojů, než v současnosti máme.
* Loni jste ale měli méně peněz než v roce 2004?
Ve skutečnosti neměli, naopak, růst činil 11 procent. V roce 2004 to bylo sice reálných 52 miliard korun, ale v tom byly započítány i silnice druhých a třetích tříd, které nyní financují kraje samy, u nás v rozpočtu nyní tyto peníze nejsou, proto opticky vypadá nižší. Od prvního ledna 2005 se zásadně změnilo financování dopravní infrastruktury, protože vstoupil v platnost zákon o rozpočtovém určení daní, který přisoudil více prostředků na silnice krajům. Také nám ovšem klesl podíl na spotřební dani z minerálních olejů z 20 na 9,1 procenta, což je jeden z významných příjmů našeho rozpočtu. Myslím si, že je to málo, máme-li v dopravní infrastruktuře naplnit ambiciózní plány, které existují.
* Jaké příjmy jste tedy obdrželi v roce 2005?
Naše příjmy se skládají z již zmíněného podílu na spotřební dani, ale dosud jsme dostávali významné částky z Fondu národního majetku, šlo o prostředky z privatizace. Z FNM jsme loni dostali 34,8 miliardy. Šlo o dobrý rok i z hlediska celkových zdrojů do dopravní infrastruktury včetně úvěrů, dotací EU, prostředků na stavbu D47, které jdou přímo z Ministerstva dopravy, nikoli přes náš fond. Byl bych rád, kdyby tomu tak bylo i do budoucna.
* Tedy žádný problém?
Mohl by nastat u výnosu ze silniční daně, který spolu s výnosem z dálničních známek jde přímo do příjmů našeho fondu. Na dálničních kuponech jsme získali o 850 milionů víc proti plánu 2,2 miliardy korun, růst je odrazem rostoucí intenzity dopravy na českých komunikacích. Již druhý rok po sobě se však nepodařilo reálně naplánovat inkaso ze silniční daně. Plán byl 5,9 miliardy korun, stejně jako v roce 2004, ale zatímco tehdy bylo skutečné inkaso 5,5 miliardy, loni už to bylo jen 5,1. Je to proto, že mnoho dopravců využívá úlevy na silniční daně, pořizují si modernější vozidla, jichž se tyto úlevy týkají. Spolu s obnovou vozového parku je tedy výnos uvedené daně nižší. Mělo by se s tím počítat.
* Máte dost peněz i pro letošek?
Uskutečnili jsme v těchto dnech rozpočtové opatření, kterým jsme posílili investice do dopravní infrastruktury oproti schválenému rozpočtu o 1,8 miliardy korun. Snažíme se s penězi nakládat jako správní hospodáři. Pokud se objeví volné finanční zdroje, tak je ihned alokujeme, rozestavěnost je totiž veliká. Jsme si vědomi, že investice do dopravní infrastruktury mají multiplikační efekty, což je důležitý makroekonomický argument. Umíme tyto přínosy vypočítat. Alokace prostředků do infrastruktury přispívá ke stabilizaci hospodářského růstu a k posílení zaměstnanosti - to je v podstatě také velkým přínosem pro veřejné rozpočty. Pokud bychom do dopravní infrastruktury dávali víc peněz a využívali české lidi, tak určitě uděláme hodně pro snížení nezaměstnanosti. Podle našich údajů činí úspory a přínosy pro státní rozpočet, aktivní politiku zaměstnanosti, zdravotní a sociální pojištění z každého milionu korun investovaného do dopravní infrastruktury až 55 procent.
* Jak máte naplánované výdaje v roce 2006?
V původním plánu to bylo 55,67 miliardy korun, po navýšení pak 57,72 miliardy korun. Nárůst výdajů je směřován na zajištění předfinancování akcí podporovaných z evropských fondů a posílení dotací. Celkově z rozpočtu vynaložíme na pozemní komunikace něco přes třicet miliard - včetně výstavby dálnice D47, na železnici 15,58 miliardy korun. Z fondů EU očekáváme něco přes osm miliard korun. Snažíme se posilovat i takové akce, jako úpravu železničních přejezdů, a dávat víc prostředků na cyklistické stezky, jak si přejí příznivci ochrany životního prostředí.
* Často se medializují problémy se zahajováním investičních akcí v dopravní infrastruktuře, stavební řízení je zdlouhavé. Jde pořád o stejný problém?
Legislativní zdlouhavost a komplikovanost přípravy nových staveb je v podstatě stejná jako před rokem. Tím, že se připravuje velké množství staveb, tak se ovšem daří finanční prostředky z velké části pravidelně čerpat. Na silnicích se toto čerpání pohybuje zhruba na úrovni 94 procent. Jestliže zůstalo za celý rok nedočerpáno jen šest procent prostředků, nejde o vůbec žádné drama. Fungování systému se zlepšuje v čase. Samozřejmě, že by změny ve stavebním zákoně v jistém smyslu našemu oboru prospěly, ideální by bylo přijmout tzv. liniový zákon, jaký mají například v Německu, abychom mohli nové stavby rychleji připravovat a hlavně zahajovat. Loni jsme například chtěli zahájit okruh kolem Prahy v jihozápadní části, k čemuž se ovšem právě kvůli zdlouhavosti řízení přistoupí až letos. Rezervovali jsme na něj ovšem finanční prostředky. Systém se oproti minulému období nezměnil, ale díky větší paletě připravených staveb není takový problém s reálným čerpáním. Tato situace potrvá ještě několik dalších let.
* Jak dlouho?
Je na nás vyvíjen velký tlak, abychom do systému pouštěli nové a nové stavby, a to jak na silnicích, tak na železnici. Všichni bychom si například přáli, aby se rychleji rozběhla příprava a výstavba severní části silničního okruhu Prahy, což ale z hlediska SFDI nemůžeme uspíšit. V horizontu několika příštích let ovšem nebudeme mít zřejmě problém s tím, že bychom měli finanční zdroje a nebylo by je kde umístit, že by chyběly akce připravené k realizaci.
* Bude se stavět dálnice D3 do Českých Budějovic?
Jsem přesvědčen, že rozhodně ano. Rozšíření dnes používané trasy přes město Benešov je neracionální, intenzita dopravy tam narůstá, průtahy mezinárodní komunikace vedou přes řadu obcí. Novou kapacitní komunikaci potřebujeme, a to čím dřív, tím lépe. A koneckonců vláda již stabilizovanou trasu dálnice D3 schválila. Tak doufám, že nyní se vše pohne rychleji.
* Jak je to s cenami staveb, rostou přiměřeně s inflací, nebo víc?
To je velké téma. Hlavním důvodem růstu stavebních nákladů je samozřejmě inflace, podíl měla i změna sazby DPH, cena roste i při rozšiřování rozsahu konkrétní akce. Vše se obtížně posuzuje, protože neexistuje žádný katalog měrných nákladů dopravní stavby, žádné zrcadlo cen, jako je tomu například někdy v zahraničí. Zadali jsme studii, která shrne, jak se zadávají veřejné zakázky do dopravní infrastruktury v ostatních zemích EU, a snažíme se cenový vývoj oproti minulosti sledovat a důsledněji mapovat. Jde o to, aby proces plánování, projektování a tvorby projektových kalkulací byl maximálně efektivní a prokazatelný, abychom za stavby platili sumy obvyklé a odůvodnitelné v českých podmínkách.
* A realita?
Někdy se říká, že stavíme draho, je to však poměrně komplikované definovat. Uvedu příklad: když se otevíral úsek D1 Vyškov-Mořice, což obnášelo cca osmnáct kilometrů za zhruba šest miliard korun, tak se s touto komunikací nově vybudovalo nebo rekonstruovalo asi třicet kilometrů dalších silnic, objízdných tras, místních komunikací. Těchto třicet kilometrů je ovšem také započítáno do ceny zmíněného dálničního úseku. V ostatních zemích EU se počítají jen náklady na dálnici, u nás jsou daleko četnější součástí stavby i přivaděče a doprovodné stavby. Platí, že dlouhodobá podfinancovanost prostě vytváří poptávku po dopravních dílech. Je proto logické, že záměrem je u každé nové stavby udělat vše komplexně, což ji zdražuje. Srovnávat cenu jednoho kilometru dálnice u nás a v jiné evropské zemi může být zavádějící, realita je mnohem pestřejší. Chtěli bychom ovšem, aby vznikl jakýsi katalog měrných nákladů, abychom skutečně uměli sledovat, kdy je cena příliš vysoká a kde se nachází optimální cenová poloha. Cílem je znát onu správnou cenu a neplatit víc, než je nutné.
* Což nezní moc optimisticky...
Snažíme se hledat různé cesty. U větších soutěží například stanovujeme limitní cenu. Ve výběrovém řízení pak má šanci zhotovitel, který nabídne cenu pod takový limit. V poslední době v tendrech, kde jsme tuto limitní cenu nasadili, dosahujeme ceny nižší než limitní. Podařilo se to například u obchvatu Jablunkova, Českého Těšína, na stavbě tunelů Dobrovského v Brně apod. Limitní cenu jsme zavedli, protože jsme si loni zpracovali sumář odchylek od plánovaných cen staveb a zjistili, že na řadě staveb se cena zvýšila nad tento plán. Chceme takový vývoj ovlivnit a více se držet maximální ceny, kterou jsme za konkrétní stavbu ochotni dát. V kombinaci s velkou konkurencí firem, které se o dopravní stavby ucházejí, a v evropském soutěžním prostředí je tu šance, máme dost argumentů, jak tyto ceny obhájit. Pokud by soutěžitelé nabídli cenu vyšší, než je limitní, budeme prostě nuceni soutěž zrušit a podívat se na projektovanou cenu a na parametry stavby.
* Jak se vyvíjejí investice na železnici?
Železnice má i v 21. století strategický význam. Když chceme pomoci při přesouvání přepravy nákladů na železnici, tak pro to musíme vytvářet podmínky. Nejde jen o koridory, ale i o ostatní akce, o zvyšování bezpečnosti apod. Koridory, konkrétně třetí a čtvrtý, jsou v rámci EU prioritní projekty, ale budou realizovány postupně, asi až do roku 2016 s celkovými náklady přes sto miliard korun. Kromě prostředků ze zdrojů SFDI je tady třeba zajistit dluhové financování. Vypíšeme dluhopisy ve výši devíti miliard korun, účelově určené na financování stavby koridorů s termínem čerpání 2007 až 2010. V dalších letech by pak mělo nastoupit financování úvěrem na další část těchto staveb, důležitým zdrojem určitě budou evropské fondy. Finanční model tedy máme. V kontextu s tím si přejeme, aby dopravní infrastruktura šla meziročně nahoru. V roce 2009 či 2010 by se tak na ni vynakládalo ročně sto miliard korun. Jako její uživatelé pocítíme efekt všichni.
* Železnice je tedy ovšem až na druhém místě...
Tempo růstu investic do železnice je v dané chvíli nižší než v minulých letech, je pravda, že na železnici v dané chvíli není tolik zdrojů, kolik je třeba. Po dostavbě prvního a druhého koridoru by zhotovitelské firmy v tomto oboru mohly mít možná dva roky problémy s obratem. Evropské fondy nejsou ještě v plném běhu, úvěry přijdou až později. Je ale třeba najít vyvážený poměr mezi silnicí a železnicí. Pro přesun přeprav na železnici se musejí vytvářet nejen ekonomické podmínky, jako je mýto, což je základem pro spravedlivé zpoplatnění uživatelů, ale povinností našeho fondu je vytvářet i potřebnou železniční infrastrukturu, aby se železnice mohla z hlediska provozování dostat na evropský standard, a tím zvýšit komfort pro uživatele.
* Nebudou firmy bez práce také po dostavbě hlavních dálnic?
Podle mne nikoli. Protože na silnicích máme pořád co dělat. Nyní je dobudovaných 56 procent plánovaných dálnic, ale pokud jde o rychlostní komunikace, tam jsme někde ve třetině. A víme, jaký je stav současných silnic. Připomenu svůj oblíbený magický trojúhelník, který vystihuje základní podmínky pro rozvoj dopravní infrastruktury. Na jednom vrcholu má zhotovitelské kapacity: jsme ve šťastné situaci, že jich máme dost, mají dobrou úroveň, nakoupily strojový park, mají lidský potenciál. Na druhém jsou projekty dopravních staveb - jak jsme si už říkali, tak dnes víme, co chceme, a projekty existují. Na třetím vrcholu jsou to peníze: pokud splňujeme všechny tři uvedené předpoklady, tak se daří situaci v dopravní infrastruktuře zlepšovat.
Autorka je redaktorkou týdeníku Ekonom