Pýcha Českých drah - rychlovlak Pendolino - vyjel minulé úterý z Vídně na minutu přesně. V Česku se ale jaksi zasekl a nabral zpoždění 88 minut. O dva dny později se stejný spoj "polepšil" a opozdil se "jen" něco přes půl hodiny. Náhoda? Kdepak. Zpoždění měl v posledním týdnu podle průzkumu HN hned každý třetí rychlík nebo vlak vyšší kvality.

Z informací o zpoždění vlaků, které jsou k dispozici na webu, jsme odečítali údaje třikrát denně - na konci ranní špičky, v poledne a odpoledne kolem čtvrté.

České dráhy údaje z průzkumu odmítají. "Za posledních 20 dní jsme dodržovali jízdní řád na 91,6 procenta," říká Radek Joklík z Českých drah. Operuje ale jinými údaji: zpožděním nejen rychlíků, ale i lokálek z celého dne. Tedy i večer mimo špičku, kdy vlaky nemívají velká zpoždění a statistiku kosmeticky vylepšují.

Jak ale České dráhy vysvětlí, že velká zpoždění mají zvlášť vlaky vyšší kvality, u kterých to zákazník nejméně čeká? "Hlavní příčinou jsou stavební práce a stav tratí," říká Joklík. Přeloženo: situace se hned tak nezlepší, protože práce skončí až za osm let.

Na odškodnění za zpoždění cestující nemají nárok. EU sice chce, aby dostávali za hodinové zpoždění čtvrtinu jízdného zpět, v Česku nic takového zatím neplatí.

Stavba koridorů však třeba v Německu nebyla důvodem k takovým zpožděním. Prostě s tím počítal jízdní řád. Proč to nejde i v Česku? "Ze zákona o drahách musí ČD předložit jízdní řád na příští rok vždy do 11. 9. předchozího roku. Plán výluk na letošní rok ale není dosud schválen, zatímco německé dráhy ho dostávají už v březnu předchozího roku," říká Joklík.

Tahle odpověď ale cestující zajímat nemusí. Plán výluk sestavuje hlavně Správa železniční dopravní cesty, tedy podnik, který ještě před pár lety byl s Českými drahami spojený a stále s nimi úzce spolupracuje.

Mluvčí Českých drah Ondřej Kubala dodává další argument, proč u nás musí mít výluky vliv na zpoždění: "V Německu se prováděly důležité přestavby tak, že byla často celá trať uzavřena. U nás to nejde, protože v naší síti neexistují dostatečně kapacitní objízdné trasy," říká Kubala. "Pokud ale víme předem o rekonstrukci, je to v jízdním řádu zohledněno," dodává.

Ani to ale tak úplně neplatí. Naposledy před měsícem s novým jízdním řádem zkolabovaly téměř všechny vlaky, které končily na pražském hlavním nádraží. Přitom to, že se nádraží bude opravovat, se vědělo dlouho předem. Stačilo pak jen pár dnů kritiky, České dráhy vymyslely "náhradní opatření" a zpoždění vlaků se podařilo snížit.

Přesto i v minulém týdnu z tohoto nádraží odjížděly pravidelně zpožděné spoje. Rekordmanem pak byl rychlík Galán z Prahy do Luhačovic, který měl kromě středy pravidelně více než třičtvrtěhodinová zpoždění.

"V případě rychlíku Galán došlo v posledním týdnu k několika problémům, které způsobily zpoždění vlaku při výjezdu z Prahy. Jedním z nich byla třeba porucha lokomotivy," vysvětluje Joklík.

Některé vlaky však z Prahy vyjížděly zpožděné proto, že už do ní nepřijely včas a dráhy nemají dostatečnou rezervu, aby s takovým zdržením kalkulovaly. "Počítáme i s rezervou pro případ mimořádných událostí, ale to lze jen v omezené míře," reaguje Joklík.

Za zpoždění a jiná pochybení dostaly České dráhy loni za regionální spoje od krajů pokutu celkem 5,6 milionu korun. Ministerstvo dopravy je pokutovalo za zpoždění rychlíků celkem 5,2 milionu korun. Přitom největší část pokut - 2,2 milionu - připadla na pouhé dvě trati: Pardubice - Liberec a Most - Plzeň, na které v roce 2005 ministerstvo dopravy vypsalo tendr.

Na těchto tratích jsou také přísnější pravidla i postihy. I sledování v uplynulém týdnu ukázalo, že zde vlaky jezdí téměř včas.

Jenže další tendry ministerstvo dopravy vypisovat nechce. Prý je to příliš složité - celá příprava zabere dva roky.