Vláda odmítla nabídku konsorcia Unimex - Travel Servic na koupi ČSA a rozhodla se aerolinie podpořit těsnějším propojením s Letištěm Praha a prakticky odpuštěním dluhu ve výši 2,5 miliardy korun. Šéf společnosti Unimex Group Jiří Šimáně v rozhovoru pro Hospodářské noviny hovoří o průběhu soutěže i o tom, jak se on osobně dívá na rozhodnutí vlády a také na budoucnost Českých aerolinií.

HN: Verdikt vlády jste podle svých slov očekával. Kdy jste si uvědomil, že vláda ČSA nejspíše neprodá?

V podstatě poté, co ze soutěže odstoupily Air France - KLM. To už jsme měli informace, že bude velmi těžké prodat ČSA někomu jinému.

HN: Ovlivnilo to vaši nabídku, kterou jste předkládali až po odstoupení Air France - KLM?

To rozhodně ne. Koncipovali bychom ji úplně stejně, i kdyby bylo v soutěži dalších deset uchazečů. Práce na tom nás stály miliony korun a tisíce hodin práce, takže jsme na tom pracovali do poslední chvíle. Ale cítili jsme, že nebude vůle prodat to jedinému uchazeči v tendru.

HN: Jak přesně zněla vaše nabídka?

Uvědomte si, že ČSA mají záporné vlastní jmění a z vlastní činnosti generují ročně ztrátu přes tři miliardy korun. Požadovali jsme, aby při převzetí měla firma nulové vlastní jmění, což by pro stát znamenalo zaplatit do firmy zhruba dvě miliardy korun. Dále jsme žádali, aby stát za cenu určenou znalcem koupil administrativní budovu ČSA a peníze aby šly do ČSA. Chtěli jsme, aby se nájemní smlouvy na duty free obchody, které mají aerolinie pronajaté od Letiště Praha, prodloužily do roku 2015, a vyvázat zástavy a prodloužit splatnost u úvěru ve výši 2,5 miliardy korun, který mají ČSA od státní firmy Osinek.

HN: A co by za to získal stát?

Státu bychom zaplatili jednu miliardu korun. Současně bychom převzali veškeré úvěry od bank a závazky ČSA plynoucí z leasingových smluv na letadla, což představuje dluh 14 miliard korun a musí se v následujících deseti letech splatit.

Státu bychom také splatili úvěr od firmy Osinek, který představuje 2,5 miliardy korun. Z vyjádření ministra financí Janoty vyplývá, že stát se chystá tento úvěr kapitalizovat, což de facto znamená, že tyto peníze do ČSA nalije. Ale tyto peníze už jsou prakticky utracené, takže ČSA budou potřebovat další peníze od státu, aby se zajistil chod Českých aerolinií a firma byla schopná plnit své závazky. Ať si každý udělá obrázek o tom, zda naše nabídka byla ve skutečnosti pro stát výhodná či nikoliv. Stát naši nabídku odmítl, ale s výjimkou kapitalizace úvěru od Osinku dělá prakticky vše, co jsme mu nabídli my. A jen na kapitalizaci Osinku už stát prodělá více, než kdyby využil naši nabídku.

HN: Vaše nabídka tedy vlastně znamenala, že by na prodeji stát přímo nevydělal, ale zbavil by se nákladů, které ho bude záchrana ČSA stát? Myslíte, že to bylo politicky průchodné řešení?

V takových intencích já neuvažuji. Nejsem politik. Řeknu vám, co bych udělal, kdybych byl v pozici majitele ČSA a někdo za mnou přišel, a nabídl mi miliardu.

Dal bych mu klíče od firmy, nasedl do prvního letadla a půl roku se v Česku neobjevil. ČSA jsou prakticky v bankrotu a bez státní pomoci nemohou přežít.

Stát zvolil cestu propojení ČSA s Letištěm Praha a to má podle našeho názoru jediný cíl: zajistit přísun státních peněz do ČSA. Pokud se tak stane, půjde o nedovolenou podporu. Případ s úvěrem od státního Osinku se klidně může opakovat, nějaká státní firma opět ČSA půjčí. Budeme pečlivě sledovat, jak se k tomu postaví Brusel.

HN: Ale i vy jste žádali, aby stát do ČSA nalil peníze a vyrovnal jejich záporné jmění. To by také byla veřejná podpora.

Jiná věc je, když stát zachraňuje nějakou firmu proto, aby si ji ponechal, a jiná, když ji chce zprivatizovat. Když si ji chce ponechat, tak se k tomu Brusel obvykle staví negativně. Ale podívejte se na případ Austrian Airlines. Aby je německá Lufthansa koupila, musel do nich rakouský stát vložit 500 milionů eur a Brusel to schválil.

HN: Ministr financí rozhodnutí vlády odůvodnil i obavou, že nebyla záruka, že zaplatíte.

My jsme nabídli bankovní garance a nevím, co bychom mohli nabídnout více.

HN. Proč jste nabízeli zaplatit cenu ve splátkách? To přeci není běžné, že stát privatizuje na splátky.

Není pravda, že by stát nemohl privatizovat na splátky. Vláda může v konkrétních případech takový způsob platby povolit. Ale k těm splátkám. ČSA ztrácejí ročně přes tři miliardy a my museli počítat s tím, že bychom je museli financovat z vlastních zdrojů. Banky, které financují ČSA, mají ve smlouvách, že v případě změny vlastníka mohou od úvěrů odstoupit.

V prvním roce po převzetí jsme počítali ještě se ztrátou 500 až 600 milionů a v dalším roce s pozitivní nulou. S tímto jsme museli počítat a proto jsme nechtěli platit miliardu hned, ale ve třech splátkách. Ty by samozřejmě byly úročené, takže by stát o nic nepřišel.

HN: Je pravda, že jste nechtěli zaplatit zálohu 20 milionů korun?

Tady šlo o něco jiného. Tato záloha se váže k podpisu dokumentu "Shares purchase agreement", ale znění, které nám předložil stát, se podepsat nedalo. Vládá nám v této smlouvě sdělovala, že ministerstvo, poradci ani ČSA nezaručují přímo či nepřímo, že informace obsažené v "data roomu" obsahují úplné či aktuální informace. Situace se dramaticky měnila. Na červnovém setkání nám manažeři ČSA prezentovali, že při optimistické variantě bude ztráta 330 milionů a při pesimistické 660 milionů. Ještě v září nás ubezpečovali, že se pesimistický scénář nenaplní a pak jsme se neoficiálně dozvěděli, že ztráta bude 1,2 miliardy a za měsíc už šlo o tři miliardy. Podepsat takový dokument by bylo šílenství. A bez podpisu nešlo složit těch 20 milionů.

HN: Jaká rizika z toho plynula?

Kdybychom to podepsali, stát by se vyvinil z jakékoliv ztráty ČSA, která by vznikla od předložení naší nabídky do převzetí firmy. Než by to schválil antimonopolní úřad a Brusel, uběhlo by klidně i tři čtvrtě roku. Proto jsme také ve finále souhlasili s tím, že bychom ČSA převzali už od prvního ledna. Ale i kdyby do té doby někdo v ČSA podepsal třeba několikamiliardový nevýhodný úvěr či nějakou směnku, tak bychom ty ztráty museli nést sami. Přesto, že bychom během té doby neměli firmu pod kontrolou.

HN: V současné chvíli dochází k propojení ČSA a Letiště Praha skrze šéfa Miroslava Dvořáka, který řídí obě firmy najednou. Jak tento stav vnímáte?

Je to model, který nemá ve světě obdobu. Podle našeho názoru to má jediný účel, kterým je zajistit přístup státních peněz do ČSA. Z analýzy našich právních poradců vyplývá, že tato situace může naplňovat skutkovou podstatu dvou trestných činů. Zneužívání informací v obchodním styku a nebo porušování závazných pravidel v obchodním styku.

HN: Jak by k tomu mohlo dojít?

My jsme druhý největší klient pražského letiště po ČSA. Z obchodů s námi letiště generuje určitý zisk a částí toho zisku bude podporovat ČSA, tedy našeho konkurenta. Letiště také drží důvěrné informace o naší společnosti a našich klientech. Pokud by ČSA sáhly k tomu, a jsou takové náznaky, že by kontaktovaly naše klienty a snažily se je dostat na svou stranu, tak by nepochybně byly ty trestné činy naplněné.

HN: Co tím spojením stát sleduje?

Z pohledu státu jako majitele obou firem je to pochopitelné, ale z manažerského hlediska a hlediska strategie ČSA je to do budoucna nefunkční. Letiště má mnoho možností, jak ČSA pomoci. Může jim poskytnout odklad splatnosti faktur, množstevní slevy a úlevy na dalších operacích, které mohou v čase pro ČSA znamenat stamiliony korun.

HN: Stát by tak pomáhal ČSA na úkor letiště?

Letiště vytváří ročně zisk kolem 1,8 miliardy korun a to je v dnešní situaci částka, kterou ČSA spotřebují za čtvrt roku. Navíc podle signálu z bankovního sektoru se to nemusí líbit ani bankám. Letiště má konsorciální úvěry a v takových smlouvách má, že nebude bez souhlasu bank nabývat ani prodávat majetky. Takže tady by mohlo letiště či vláda narazit. Jak se asi budou dívat banky, které úvěrují letiště, že jeho zisk bude končit na účtech ČSA?

HN: V čem je hlavní problém ČSA? Je to způsob jejich byznysu, nebo příliš štědré platy a zaměstnanecké výhody?

Obě strany tohoto konfliktu mají pravdu. Náklady ČSA jsou příliš vysoké na to, aby přežily krizi v leteckém odvětví. Druhá věc je, že ČSA nemá dostatečné příjmy. V tom mají pravdu piloti. Můžete náklady osekávat, jak chcete, ale když nemáte jasnou vizi, co dál, tak vás to nezachrání. My jsme sázeli na velké synergie mezi ČSA a Travel Servisem, jak ve využití letadel, tak u dalších činností, které děláme současně. V současné době nejsou ČSA ani holka, ani kluk, nemají žádnou vizi. S tím, jak a kam dnes létají stroje ČSA, nemohou uspět a tu strategii nevymyslí žádný státní úředník ani manažer, který přijde z jiného sektoru.

HN: Proč by se to mělo povést vám?

My jsme byli přesvědčeni, že bychom to dokázali. A udělali bychom pro to vše, protože bychom do toho dávali vlastní peníze a práci. Ani naše úsilí nezaručovalo na 100 procent to, že se to povede. Ale my jsme Travel Servis a ostatní firmy Unimex Group vybudovali z nuly a dnes máme obrat přes miliardu dolarů. Myslíme si, že víme, co by se s ČSA mělo udělat, kam, s jakými stroji a s kým létat. Řeknu vám jen, že naše strategie se diametrálně liší od strategie ČSA. A při jednání s ČSA jsme žádnou strategii neviděli, viděli jsme pouze osekávání nákladů. To je sice v pořádku, ale z hlediska budoucnosti firmy to neznamená nic.

HN: Jak byste vyřešili spor s piloty?

Největší problém není v pilotech. Ve všech leteckých společnostech jsou piloti potížisté, ale ve finále se s nimi musíte domluvit. A my bychom se s nimi určitě domluvili. Jsem přesvědčen, že je tam spousta lidí, kteří chtěli vidět jasnou vizi, s kterou by se mohli ztotožnit. Pak by byli ochotni k ústupkům, aniž by je do toho někdo tlačil. Naší největší devizou je znalost místního trhu a místní know-how. Také jako jedna z mála leteckých společností budeme za letošní rok v zisku. Zahraniční letecké společnosti místní znalost nemají a určitě se obávaly i rizika, že piloti a palubní posádky budou chtít platy, jaké nabízejí svým zaměstnancům. Stejně tak by se proti stavěli jejich zaměstnanci v zahraničí, proč investují do firmy, kde nezískají žádné synergické efekty.

HN: ČSA se chystá prodávat duty free, letadla, handling? Budete mít o něco z toho zájem?

Budeme mít zájem o vše, kromě handlingu. Handling také vzbuzuje určité pochybnosti, pokud se spojí Letiště a ČSA, tak tam nepochybně vznikne monopol. A hlavní úlohu v tom, jestli bude tato transakce posvěcena, bude mít antimonopolní úřad a možná později také Brusel. Prodej handlingu není z toho pohledu stoprocentní.

HN: Ze soutěže o ČSA si podle svých slov berete ponaučení, že se zřejmě neumíte v prostředí vládních tendrů správně pohybovat. Co jste tím myslel?

Podle nás ta soutěž byla organizovaná neprofesionálně. Účastnili jsme se řady zahraničních tendrů, ale v Česku to bylo poprvé. Nikdy jsme nic od státu nekupovali. Vše jsme vybudovali na zelené louce, dnes máme obrat přes miliardu dolarů a do státní pokladny jsme za ty roky odvedly miliardy korun. Mohl bych vám ukázat obsáhlou korespondenci, jak jsme se celé měsíce nemohli dostat k základním informacím o smlouvách o leasingu na letadla, dodávkách paliva či údržbách motorů a na řadu dopisů jsme ani nedostali odpověď. To nás dost překvapilo.

HN: A dostali jste ty informace?

Nakonec ano. Ale v data roomu jsme zjistili, že u řady dokumentů byly vymazány důležité údaje. Nevím proč to tak bylo, ale privatizační proces si představuji tak, že dostanu veškeré validní informace, ty zpracuji a pak udělám nabídku. V konečné nabídce se to neodrazilo, ale celý proces to prodloužilo.

HN: Vláda říká, že chce dát ČSA do kondice a později privatizovat. Půjdete do toho znovu?

Po těch zkušenostech bychom si to velmi rozmýšleli, protože jsme zjistili, že partner s námi nejednal s respektem a opomíjel to, co jsme museli udělat pro to , abychom nabídku předložili. Cítili jsme, že ho v podstatě naše podnikatelská minulost nezajímá. Možná bychom pro stát byli váženějšími partnery, kdybychom předtím " zprivatizovali" nějakou banku, elektrárnu, důl, nemocnici nebo pojišťovnu. Uvidíme.


Unimex Group

Unimex

Společnost Unimex Group založil Jiří Šimáně v roce 1991 a postupně z ní vybudoval jednu z největších soukromých společností v Česku. Provozuje šest hobbymarketů OBI, je významným distributorem značkového alkoholu, je spolumajitelem Travel Service, podniká v v developerství a provozuje síť obchodů Travel Free (někdejší duty free).

Travel Service

Leteckou společnost založil Jiří Šimáně s podnikatelem Romanem Vikem. V současné době ji Unimex vlastní spolu s islandským Icelandairem, který má 50,04 procenta. Je po ČSA největším zákazníkem Letiště Praha, ročně přepraví přes 2 miliony cestujících. Za letošní rok očekává zisk v řádu stovek milionů.

Čedok

Prodej Čedoku patřil k jedněm z nejúspěšnějších obchodů. Šimáně nejstarší českou cestovku prodal v roce 2007 společnosti Odien a inkasoval zhruba 1,5 miliardy korun.

Profil

Jiří Šimáně 59
Vystudoval právnickou fakultu. Kariéru startoval ve Strojexportu. Později řídil řadu zahraničních projektů, například v Iráku či Zambii. V roce 1991 zakládá s Jaromírem Šmejkalem Unimex Group a postupně
z ní buduje jednu z největších soukromých firem. Jiří Šimáně je ženatý, manželka je akademická malířka.


1,9 miliardy korun

vydělala společnost Unimex Group za loňský rok. Šlo o největší zisk v historii společnosti.

2,3 milionu cestujících

přepravila v loňském roce společnost Travel Service, kterou Unimex vlastní spolu s Icelandair.

151 milionů korun

byl provozní zisk letecké společnosti Travel Service za letošní první pololetí. Oproti loňskému pololetí to je růst o 77 milionů.