Získat ty správné informace. To považuje za základ podnikání Antonín Jaroš (76), šéf pražské firmy Inco engineering, která od roku 1994 vyrábí výtahy a dopravníky do hlubinných dolů.

Více než osmdesát procent produkce společnosti dnes míří na export, zejména do Ruska. A, jak Jaroš říká, zjišťování lokalit nových otevíraných dolů, kde by se firma mohla ucházet o zakázku, mívá často až detektivní příchuť. "Z Prahy to dělat nejde, a tak jsme před lety zřídili dceřinou společnost v Moskvě, kam jsme získali kvalitní místní lidi. Často ale ani hlavní město nestačí, a tak máme po Rusku pět obchodních zastoupení. Jejich pracovníci jsou odkázáni pouze na své kontakty, plánované zakázky totiž ruský stát nikde nezveřejňuje," říká manažer Jaroš.

Tržby nám poskočily o 100 procent

Podle Jaroše českým firmám v Rusku doposavad hodně pomáhala "slovanská" náklonnost, kterou tamní obyvatelé vůči Čechům cítí. Nezbytná je však znalost ruského jazyka.

"Když mluvíte na Rusy anglicky nebo německy, jste vždycky až ti druzí. Teprve ve chvíli, kdy vás obchodní partner pozve do baňi (ruské sauny, pozn. red.), víte, že jste kamarádi a můžete se bavit o všem," vypráví Jaroš.

O tom, že jeho firmě Rusové důvěřují, svědčí hlavně úspěchy v byznysu. Loni například podepsala miliardový kontrakt s rusko-běloruským konsorciem, které ve Volgogradské oblasti staví důl na těžbu draselné soli. Nedávno také vyhrála další tendr na vybavení dolu na draselnou sůl v Permu. Loni činil obrat Inca necelých 400 milionů korun a stále roste.

"Letos nám vyskočily tržby o sto procent oproti roku 2009. Naštěstí jsme rychle reagovali a na začátku globální krize jsme včas přesměrovali naše aktivity na suroviny, po kterých stoupá poptávka," vysvětluje výsledek Jaroš s tím, že zatímco světová těžba měděné rudy a uhlí během posledních dvou let zažila výrazný propad, trhy jsou hladové po uranu, draselné soli či apatitu.

Dodávky strojů a důlních zařízení do odlehlých částí Ruska však bývají poměrně náročné. Náklad se naloží na rusko-polských hranicích a putuje vlakem Transsibiřskou magistrálou. Vlak projíždí vojenskými oblastmi, a často nezajíždí vůbec do měst. "Několikatunové výrobky nakonec doputují téměř na místo. Na vyložení z vlaku se musí povolat vojáci s jeřáby, kteří posledních pár kilometrů převáží náklad po polních cestách," popisuje cestu strojů od výrobce Jaroš. V oblastech za severním polárním kruhem pak mají dělníci kvůli obrovským mrazům na montáž zařízení pouze tři měsíce v roce.

Na jeden milion tun jeden mrtvý horník

Kromě zaměření na jiné suroviny se Inco rozhodlo rozprostřít svůj byznys i na jiné trhy. Před třemi měsíci se podle Jaroše stalo výhradním dodavatelem vietnamské státní společnosti Vinacomin, která má ve správě tamní doly. Proniknout se snaží i do Číny, kde svěřili marketingové činnosti místní partnerské firmě. Po několika pobytech v Čínské lidové republice totiž musel Antonín Jaroš vůči ní změnit o 180 stupňů svůj postoj. "Čekal jsem velmi nuzné podmínky. Při měsíčním cestování po venkově jsem však nepotkal výmol na silnici a při jízdě vlakem jsme fičeli rychlostí 250 km/h," vzpomíná.

Podobný "šok" zažil při návštěvách čínských dolů, kterých je po celé zemi okolo 68 tisíc. I když jejich technická úroveň je prý "asi o generaci pozadu oproti dolům v Evropě", realita nebyla tak drsná. "Navíc podle celosvětové statistiky vychází na jeden milion tun vytěžené suroviny jeden mrtvý horník. Vzhledem k tomu, že Čína ročně vytěží 2,3 miliardy tun uhlí, s čísly fatálních příhod nijak nevybočuje," říká Jaroš.

Zákazníci Inca nejčastěji požadují modernizaci svých dosavadních dolů. Zejména zájemci z Asie přitom zpravidla vyžadují, aby jim stroje byly osobně předvedeny. "Oni nové technologie neznají. Přesvědčíte je tím, když je necháte projet šachtou," říká Jaroš s tím, že firma vyrábí všechno zařízení na míru - podle požadované hloubky dolu, objemu těžených surovin a rychlosti, kterou mají výtahy jezdit. Právě rychlost dopravy zažila během několika posledních let skokový vývoj. Dnešní dopravní nádoby mohou jezdit až 20 metrů za sekundu, zákazníci volí nejčastěji rychlost o čtyři metry pomalejší. "Samotná nádoba váží kolem 50 tun, náklad má dalších 60 tun. Ubrzdit takový kolos letící v šachtě čtyřikrát větší rychlostí než běžný osobní výtah dá docela práci," vysvětluje Jaroš.

Výrobci důlních dopravních zařízení navíc stále vylepšují bezpečnost provozu. Dnešní technologie fungující na bázi mikroprocesorů dokážou naráz kontrolovat až 500 funkcí zařízení. Životně důležité systémy mají přitom až trojnásobné jištění pro případ havárie. "Zatímco dříve se v šachtách používaly čelisťové brzdy, které způsobovaly nepříjemné nárazy ničící lana, dnes vše zařídí brzdy diskové. Všechny klece také mají dvířka - věc, která ještě před deseti lety nebyla vůbec samozřejmostí," usmívá se Jaroš.

Když v roce 1994 společnost Inco engineering vznikla, stalo se tak kvůli iniciativě bývalých manažerů ČKD Praha a Škoda Plzeň. Tyto firmy se po privatizacích zbavovaly programů na výrobu důlních výtahů a dopravníků. "Tehdy se řada dolů zavírala a noví majitelé v tom neviděli perspektivu. My jsme však začali velmi brzy hledat zakázky v zahraničí, a to nám vyšlo," vzpomíná Jaroš. Jak dodává, firmě hodně pomohlo, že v roce 2003 stála také u zrodu exportní aliance Česká dobývací technika (CDT), která sdružuje patnáct firem z oboru.



ANTONÍN JAROŠ
Firma Inco engineering se snaží proniknout do Číny. Její šéf musel vůči ní změnit svůj postoj o 180 stupňů.
FOTO: HN - M. SVOZÍLEK