O Emilu Šlachtovi se dá říci, že je jedním z otců dálnice D1. Když se nejstarší česká dálnice v šedesátých letech stavěla, pracoval jako vedoucí odboru pozemních komunikací Výzkumného ústavu dopravního - a i ve svých šestaosmdesáti letech patří mezi nejuznávanější české odborníky na konstrukce silnic. Dodnes přesně ví, jaký je na D1 beton, odkud stavbaři brali cement, jaké kamenivo používali do podkladu dálnice nebo proč se časem D1 stala tankodromem.

Letos po prázdninách startuje opravou prvních úseků za 4,5 miliardy nejrozsáhlejší rekonstrukce D1 v historii. A podle Emila Šlachty ji stát dělá zbytečně draze.

HN: Co přesně jste ve výzkumném ústavu pro D1 v 60. letech připravovali?

Měli jsme zadání, že máme zpracovat návrh konstrukce vozovky D1. Byli jsme vlastně poradci, navrhovali a testovali jsme materiály. Například jaké kamenivo se má použít. Dělali jsme také průzkum, abychom našli nejvhodnější typ cementu. Hledali jsme ten, který by měl nejmenší smrštění. Vznikla u nás dokonce i konstrukce svodidel. Závěry jsme pak předkládali ministerstvu dopravy.

HN: V prvních letech normalizace ale vaše silniční oddělení v Praze zrušili.

Stalo se to, když jsme vyčíslili škody, které udělaly ruské tanky na silnicích.

HN: Proč se dávaly do podkladů D1 betonové desky?

Kde by se tam desky vzaly? Žádné tam nejsou. To vím, protože D1 je moje dítě. Pokud tam něco podobného je, tak jako přechodové desky v nájezdech na most, ale těch je jen pár.

HN: Ředitelství silnic říká, že kvůli deskám jsou na dálnici hrboly. Tak proč je jízda po D1 tak nepříjemná?

Musíte rozlišit povrch, odborně řečeno kryt vozovky, který může být buď asfaltobetonový, nebo cementobetonový. Na D1 je použit ten cementobetonový. Pokládal se jako mokrá směs, v níž se pak nařezaly smršťovací spáry. Výhodou takového povrchu oproti asfaltovému je, že se nemusí příliš udržovat. Naopak nevýhodou je, že kvůli zatížení vznikají časem schodovité nerovnosti právě na těch spárách. Jakmile vznikne nepatrný schůdek, tak to rozhodí náklaďák, on se o kousek dál přitlačí více na silnici a vznikají další schůdkovité nerovnosti. Asfaltový povrch by se vlivem zatížení zvlnil. Velký vliv na nerovnosti mají také déšť a mráz, které to celé zhoršují. D1 už má na ty povrchové vady nárok.

HN: Na jak dlouho jste plánovali její životnost?

Tehdy se počítalo, myslím, s pětatřiceti lety. Ale věděli jsme, že pokud se nezmění provoz velkých aut, bude to delší doba. Tehdy jsme ale vůbec nepočítali s takovou četností mezinárodní kamionové dopravy, jako je dnes. Nicméně mluvit o životnosti je nesprávné. Konec životnosti znamená úplný konec, jako když mě odvezou do krematoria. Z tohoto hlediska říkám, že životnost D1 není překročena. D1 už ale ztratila vyhovující provozní vlastnosti. Myslím, že tak před sedmi až deseti lety.

HN: Ministerstvo dopravy navrhuje opravit dálnici tak, že se kompletně odstraní její povrch. Je to podle vás správné?

Takhle se to dělá jen výjimečně, že by se vykopal ten cementobeton úplně. Jen když je úplně špatný podklad silnice. Chci tím říct, že není potřeba cementobeton z povrchu odstraňovat, že by byl sám o sobě špatný. Když si z něj necháte vyříznout trámky a uděláte zatěžovací testy, tak zjistíte, že jeho pevnost pořád vyhovuje. Dokonce i betony, které dělali staří Římané ze sopečného popílku, dodnes vykazují dobré vlastnosti.

HN: Čili je zbytečné odstraňovat nerovný povrch dálnice?

V Německu po válce řešili stejné problémy. Dělali to ale tak, že povrch staré dálnice rozbili na kusy, aby se spáry neprokopírovaly, když na ni pak položili nový kryt. Jinak ve světě se to obvykle opravuje tak, že se položí nový povrch rovnou na ten starý. To vyžaduje patnáct nebo dvacet centimetrů asfaltového betonu. Existuje také přepjatý beton, kde nemusí být tolik spár. Těch metod je celá řada, některé dobré, jiné se neosvědčily.

HN: Takže by se D1 mohla opravovat jinak a levněji?

Šlo by to udělat za výrazně nižší náklady. Byla by s tím samozřejmě práce to celé vymyslet a naplánovat, ale šlo by to. Ušetřily by se desítky nebo stovky milionů. To je všechno vyzkoumané. Jen mě mrzí, že na to lidi kašlou a že nikdo neudělal solidní analýzy. V takových věcech by neměly rozhodovat politické ani lobbistické tlaky.

HN: A když se D1 bude nyní opravovat stejně, jako když jste ji tehdy stavěli, budou tam tedy za 40 let stejné hrboly jako nyní?

Ty schody na spárách můžou vzniknout i dřív. Rozhodující je, jak navrhnou konstrukci a jaké použijí stavební materiály. Také bude rozhodovat, jak budou správci o dálnici pečovat. Oprava silnic je dost podceňovaná, protože nejsou jako dům, který spadne a nedá se v něm bydlet. Je ale důležité upozornit na to, že následná oprava silnic je velmi drahou záležitostí.


Žádné betonové desky v D1 nejsou. To vím, protože D1 je moje dítě.
EMIL ŠLACHTA, jeden z otců dálnice D1

Když se stavělo
Původní záměr na vybudování nejstarší české dálnice zastavila druhá světová válka, její výstavba se pak naplno rozjela až v roce 1967. První úsek mezi Prahou a Mirošovicemi byl otevřen 12. července 1971 (snímek je ze stavby dálnice v Praze-Chodově v roce 1969), souvislý dálniční tah Praha-Brno funguje od listopadu 1980.
FOTO: ČTK