Petr Žaluda: České dráhy se na konkurenci těší

Petr Žaluda přišel v únoru z pojišťovny AXA, tedy z moderní nadnárodní firmy. Na místo náměstka pro osobní dopravu pak zároveň usedl Petr Moravec, do té doby coby šéf Veolia Transport velký kritik Českých drah. Ke změnám tedy má management ČD nakročeno. "Když mohou nabízet letenky za korunu letecké firmy, proč by to nemohli dělat železniční dopravci," nastiňuje možný vývoj Žaluda.

HN: Co vás vedlo k tomu, přejít z moderní pojišťovny do Českých drah, které mnozí vnímají jako zpátečnický moloch?

Vnímal jsem to jako výzvu. V AXA už jsem byl jedenáct let. Už bych řekněme trpěl profesionální slepotou. Byl jsem velmi pozitivně překvapen, že jsou v ČD také mladí lidé. Ale jsou tu hlavně ti starší, protože české dráhy jsou trošku specifické v tom, že po lidech vyžadují trochu hlubší znalosti. Jsem opravdu překvapen, že je tu spousta dobrých a schopných lidí.

HN: Jaké hlavní úkoly před sebou vidíte?

Je tu neskutečné množství práce, protože je to neskutečně velká firma. Trpí zastaralostí vozového parku i velmi kritickým pohledem laické i odborné veřejnosti. Lidé tu jsou schopní pracovat, jen je třeba jim nastavit limity výš, než je měli.

HN: V AXA jste museli prodávat produkty, zatímco u Českých drah se zdá, že vám o to zas tolik nejde.

Musíte produkt prodávat taky. Ovšem monopolista se chová jinak. A dráhy jsou, když to přeženu, přirozený monopol. Nic je netlačí k tomu, chovat se lépe k zákazníkovi. Je to spousta práce a pomaličku se to mění. Myslím, že se to daří, protože cestujících je každý rok více.

HN: Zatím bojujete spíše o peníze od krajů než o zákazníky.

Potřebujeme více peněz, abychom mohli zákazníkovi nabídnout servis, který odpovídá dnešní době.

HN: Je to jen o penězích?

Je to hodně o penězích. Dráhy se musí změnit v moderní firmu, která bude zákazníka brát jako zákazníka a ne jako někoho, kdo tím vlakem prostě potřebuje jet. Na druhou stranu prostředky, které jsou do obnovy třeba, jsou tak obrovské, že je dráhy nejsou schopny reprodukovat. A to myslím nikde na světě. Máme 4000 vagonů a 1000 lokomotiv, jeden vagon stojí v průměru 50 milionů a lokomotiva sto. To jsou stovky miliard na to, aby se vozový park obnovil. A zákazník by řekl: "Jo!"

HN: Ale cestující nehodnotí jen stáří vagonu, jde mu i o servis a chování vašich zaměstnanců.

Tohle si dráhy musí odpracovat. Čistota ve vagonech, slušné chování, to je změna, kterou naši lidé musí vstřebat.

HN: Občas je vidět, že průvodčí "vstřebávají" spíše alkohol.

To snad není časté. Na to funguje jen ty lidi vyhazovat. Prostě nejde, aby byl někdo v práci opilý. Existují telefonní linky, kam mohou lidé zavolat, že někde jeli a průvodčí byl neurvalý, věřte mi, že to budeme řešit. Proto jsem šel do drah, protože myslím, že se to dá dělat stejně jako v běžné firmě.

Problém spíše je, že lidé na vlak zapomněli

HN: Máte komplikovaný systém slev a náhodný cestující raději jede o polovinu levněji autobusem, než aby platil obyčejné jízdné ve vlaku.

I já na první pohled považuji za hodně komplikované, než se člověk dobere jízdného. Ale nejsme o nic komplikovanější než jiní dopravci. Ovšem je třeba, aby měl člověk jasnou představu, co zaplatí. A že když bude jezdit častěji, tak bude jezdit výhodněji.

HN: Vědí lidé o vašich slevách?

Vědí o nich. Podle našich statistik 96 procent cestujících využívá nějakou slevu. A jen čtyři procenta jezdí za obyčejné jízdné - a to jsou převážně cizinci.

HN: Třeba lidé, kteří o slevách nevědí, vlakem vůbec nejedou.

Je to možné. Ale mohou si zavolat na naši infolinku a zeptat se, jaká sleva je pro ně nejvýhodnější.

HN: Co je přesvědčí, aby si zjišťovali, co jim nabízí České dráhy?

Dráhy budou zlepšovat služby a budou ukazovat, že vlak je pohodlnější než autobus. Třeba na cestě z Prahy do Brna. Když je na dálnici kalamita, tak je lepší použít vlak. Nikdy se vám nestane, že byste tam zůstal hodiny v zácpě. V autobusu jste namačkaný. Sice tam máte dobrý servis, ale proti vlaku je to stále malý komfort.

HN: Ano, ale autobusy mají kratší intervaly, spíše si najdete ten svůj.

My máme model ekonomiky jízdy jednotlivých vlaků a tomu přizpůsobujeme nabídku. Až bude poptávka mezi Prahou a Brnem taková, abychom nasadili více spojů, tak je nasadíme. Problém je spíše, že lidé na vlak zapomněli. A myslí si, že jezdí jen autobus.

HN: Jak uděláte, aby si na vlak vzpomněli?

Třeba tak, že studenti na autobusovém nádraží začnou nabízet letáky, že cesta vlakem bude trvat kratší dobu a bude pohodlnější.

HN: Vlak ale asi není vždy nejrychlejší a také je mnohem dražší.

Přece nemůže být levnější, když je pohodlnější, bezpečnější, ekologičtější a v řadě případu rychlejší než autobus. Chceme zákazníky přesvědčovat, aby si připlatili za pohodlí a bezpečnost. Sám se přiznám, že jsem taky nejezdil vlakem . Ale teď jsem si to zkusil a zjistil jsem, že je to mnohem lepší, než byla má zažitá představa. To lidem vtloukají média, že vlaky jsou staré, hnusné, zpožděné a mají opilé průvodčí. Ale tak to prostě v naprosté většině není.

HN: Ale když je, tak si to člověk spíš pamatuje.

My se budeme agresivně snažit všechny tyto rušivé výjimky eliminovat.

Těším se, až přijde konkurence

HN: Nedávno jste mluvil o změnách ve způsobu jednání drah s kraji.

Navštívili jsme asi tři hejtmany a chceme se setkat se všemi. Dráhy chtějí být partner krajů. A společně budeme vytvářet dopravní politiku kraje, aby ideálně navazovala a nestalo se, že kraj platí autobus a stejnou trasu vlak. Z mého pohledu má logiku cestování vlakem 50 a více kilometrů. U kratších cest musíme ukázat, kolik to stojí, a kraj to zváží.

HN: Působí to, že chcete kraji říct, že ty delší a lepší trasy budete jezdit vy a zbytek ať si jezdí autobusy.

To říkat nebudeme, budeme kraji ukazovat ekonomiku provozu. Chceme kraji navrhovat, chceme mu pomoci, aby si vybral, co je pro něj nejvýhodnější. Nechceme ani nějak vytlačovat autobusové dopravce.

HN: Výběrových řízení tváří v tvář železniční konkurenci se nebojíte?

Dráhy budou nadšeny, až přijdou takové tendry. Ukáže se, že skutečné náklady jsou vyšší, protože do našich nákladů dáváme odpisy za 35 let staré vagony. Pokud bude mít konkurence nové, tak ta jejich cena bude podstatně vyšší. Těším se, až přijde konkurence. Dráhy už pak nebudou tak kritizovány jako dnes. Odpis je nízký, takže dostáváme málo peněz a nemůžeme si koupit nový vůz.

HN: Proč jednoduše nekoupíte nový vůz a nenecháte si odpisy jako prokazatelnou ztrátu hradit krajem?

Protože ze současných příjmů nedokážeme nic ušetřit. Ale řada krajů chce lepší kvalitu a jsou ochotny si za ni i připlatit.

HN: Bude u tendrů na dodavatele vlaků kladen důraz na to, aby byl výrobce český?

Vypisujeme standardní výběrová řízení. Je logické, že primárně budeme rádi, když nám bude vyhovovat Škodovka, protože je to tuzemský výrobce. Samozřejmě s tím, že bude splňovat naše požadavky a bude za odpovídající cenu. Myslím, že by nebylo dobré, když máme českého výrobce vlaků, abychom kupovali někde jinde. Pokud to nebude výhodnější.

HN: Brzy vás čeká další dělení. Velkou část majetku převedete na Správu železniční dopravní cesty. Budete o mít o 13 tisíc méně lidí a méně majetku. Není to cesta k větší dynamičnosti?

Myslím si, že je to z pohledu Českých drah opravdu neutrální. Dráhy teď nemají problém s tím, že by byly přezaměstnaná firma. Spíše potřebují zvedat své vlastní výkony.

HN: Stále vám zůstávají nádražní budovy. Má k nim konkurence stejný přístup jako vy?

Určitě, kdokoliv si může pronajmout cokoliv a kdykoliv za podmínek jako ČD. Nikomu v tom nebráníme.

HN: Šéf Student Agency Radim Jančura si nedávno stěžoval, že si nemůže pronajmout stánek na pražském hlavním nádraží.

Dnes je vše opravdu otevřené. V minulosti tady možná byla nějaká smlouva, která to nějak určovala. Dneska má i pan Jančura možnost si pronajmout cokoliv.

HN: Myslíte, že budete od státu a krajů dostávat více peněz?

Nikdo se dneska nediví, že dopravní podnik města Prahy nebo Ostravy dostává peníze. Bez nich by pak lístek na metro nestál třicet korun, ale tři sta. To je stejná logika v Českých drahách. Když se podíváte na ekonomiku dopravního podniku Prahy, tak ročně dostává sedm nebo osm miliard. A to je stejná částka, jakou dostávají dráhy na celou republiku. Přitom je to prakticky stejná služba. My za osm miliard provozujeme nejhustší sít železnic v Evropě.

HN: Ale zase ukazujete, že chcete peníze od státu a ne od zákazníků?

Stát je náš vlastník, a je v jeho zájmu, aby dráhy byly funkční firma. Také se kupují nové tramvaje, i když by mohly jezdit ty "starý hrůzy".

HN: Jak si představujete budoucnost drah?

Myslím, že až tu budeme sedět za rok, tak budou vidět změny. Bude to moderní firma, která se pohybuje v konkurenčním prostředí a bude bojovat o každého zákazníka. A bude mu poskytovat takové služby, aby nejezdil s konkurencí.

HN: Co mohou čekat cestující?

Když mohou nabízet letenky za korunu letecké společnosti, proč by to nemohli dělat železniční dopravci. Samozřejmě pokud bychom tím přitáhli nové zákazníky, kteří by jinak třeba kvůli ceně vlakem nejeli. Mohli by si pak říct, že kvalita je dobrá a že si mohou příště stovku připlatit k ceně autobusu.

Petr Žaluda (42)

Pochází z Brna. Tamtéž vystudoval Vysoké učení technické, promoval v roce 1989. Později absolvoval studijní program Marketing a management na univerzitě v nizozemském Utrechtu a na britské Sheffield Business School pak programy Marketingové plánování a implementace a Informace a systémy v managementu.

Pracovat začal jako asistent v tehdy ještě státním Zetoru Brno. Od roku 1991 dělal šéfa českého zastoupení v nizozemské poradenské společnosti Stork Demtec. O dva roky později se stal vedoucím pobočky v Ernst & Young. Tam vydržel tři roky a přešel k finančnictví. Vyplatilo se, v roce 1998 se Petr Žaluda stal generálním ředitelem penzijního fondu Winterthur. Později se stal šéfem celé skupiny Winterthur v České republice a na Slovensku. Ve funkci zůstal i po sloučení se švýcarskou skupinou AXA. Od 1. února je generálním ředitelem Českých drah.